KaiYun官方网站“碳中和”并非“一电就灵”发展新能源已是汽车行业的共识，但也有少数声音质疑：动力电池在生产和回收过程有大量碳排放，纯电动汽车

　　是否为伪命题。确实，纯电动汽车的制造工厂、物流、充电电力来源及电池最终回收等，都要算到碳排放中KaiYun官方网站KaiYun官方网站，要实现碳中和考验的是企业对控制汽车从生到灭的全生命周期。

　　《中国汽车低碳行动计划研究报告（2020）》的研究显示，按生命周期15万km计算，纯电动乘用车生命周期碳强度比传统汽油车低26%，在使用阶段碳排放比传统汽油车具有明显优势。但在制造阶段，一辆产量较高的A级纯电动汽车比汽油车高5.2t CO2/辆。这意味着纯电动的减排有滞后期，单纯通过部署纯电动汽车与汽油车的比例以实现碳减排是不够的，甚至还可能增加排放。中汽数据

　　低碳研究室研究指出，对于汽车产业的碳中和，需要采取更多措施来共同推进电动化进程。如加快汽车供应链低碳转型，尤其是动力蓄电池，以此降低纯电动汽车制造阶段碳排放量；同时推动智能交通建设，提高纯电动汽车的年行驶里程等。

　　2020年9月21日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局正式联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，同时多个地方政府明确发布了相应的氢能补贴政策。中汽协预判，2021年将成为氢能源汽车产业“从0到1”的关键一年，产业和相关龙头公司有望实现翻倍以上的增长。

　　根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》显示，到2025年，我国纯电动乘用车新车平均电耗要降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。同时要在2030年实现汽车产业甚至整个交通行业的碳达峰，意味着汽车电动化的渗透率不能低于30%。

　　碳达峰、碳中和目标的设定，为汽车产业的转型升级设置了长期可持续的目标。也可以预见，未来十年中国可持续交通（如电动汽车、电动汽车充电基础设施和公共交通）等基建将加速，新能源汽车与能源、交通、信息通信的全面深度融合也将全面展开。中汽协指出，接下来汽车与交通产业需要升级产业链，强化

　　，在激发相关企业生产线能源回收效率和生产效率的提升之中，大数据、人工智能等科技手段将发挥非常大的作用。蔚来创始人李斌用对用户的服务跟踪等实践经验指出，新能源汽车更利于通过数字化手段实现对车辆全生命周期的服务，很大程度上实现对车辆全周期的碳排放管理。

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