如何才能让中国的空气变洁净？（上）中国的大气污染愈发严重。媒体报道中出现的雾霾笼罩的北京，折射出事态难以平息的困境。大气污染究竟是在恶化，还是在改善？关于中国大气污染的现状与今后的预测，记者采访了东京财团研究员染野宪治。他是曾在日本环境省和日本驻华大使馆供职的中国环境问题专家。

　　东京财团研究员。1991年毕业于庆应私塾大学经济学部，进入环境厅。曾任职于环境省、厚生省、资源能源厅，担任过日本驻华大使馆一秘，现任环境省地球环境局中国环境信息分析官。2011年10月起兼任东京财团研究员。著作有《中国环境手册2009-2010年版》（中国环境问题研究会编（合著），苍苍社）、《20岁开始的社会科》（明治大学代间政策研究所编（合著），日本经济新闻出版社）。

　　染野：首先从大的框架来说，与1990年代、或是2000年代相比完美体育，代表性污染物二氧化硫等的数据应该是有所改善。但排放污染物的绝对量还是世界第一。

　　1990年代的时候，工厂集中在重庆等大型工业区，与当时相比，现在工业区已经遍布全国。随之而来的是污染物的浓度降低，但影响的区域扩大。因此，虽然浓度略有降低，但绝对数量巨大。

　　染野：不同的物质情况有所差别。二氧化硫是煤炭和石油所含的硫分燃烧所致，而二氧化氮则是来源于空气中的氮发生氧化，只要物质燃烧，就必然增加。不只是工厂，汽车也会排放二氧化氮，很难控制。这样的物质现在处于持平状态。

　　2013年炒的沸沸扬扬的细颗粒物PM2.5，除了柴油车等直接排放的一级污染物之外，还包括二氧化硫和二氧化氮等发生化学反应生成的二级污染物。因此，如果二氧化硫和二氧化氮等物质不减少，就无法得到改善。从这个意义上来说，现在PM2.5的情况估计依然严重。大气污染物质也分很多种类完美体育，很难一语概之。

　　染野：对。我也是去了才知道，城里到处充满了焚烧东西的气味。当时是走改革开放路线，经济快速增长的时代。工厂在生产时没有采取环保措施，排放出了相当多的二氧化硫。

　　染野：只从市内来看，绝大多数工厂已经搬走，感觉市中心的空气变得相当干净。但坐上火车来到郊外，就能看到一座座工厂，呼呼地吐着烟雾。总而言之，就是工厂从市中心迁到了郊外。而公害也随之向郊外扩散。

　　染野：虽然不清楚明确的目的，但有说法称，随着中心地区人口增加，商业和第三产业日趋繁荣，地价也会随之上涨，与发展工厂相比，发展城镇化更划算，所以才把工厂搬到了郊外。北京肯定也是如此，举办奥运会时，北京市把工厂迁往河北，使污染转移到了周边。北京市内造成污染的工厂应该减少了很多。

　　染野：是啊。虽然污染源迁到了河北等周边地区，但受到风向等因素的影响，污染依然会进入北京市内，就算隔开一定距离，估计也会受到影响。还有一个众所周知的原因，随着城镇化的发展，汽车快速增加，而且交通拥堵也比较严重，即使遏制住二氧化硫，估计氮化物也会增加。

　　染野：对。首先集中治理的是二氧化硫。但治理展现出效果还是在“十一五”规划（2006～2010年）期间。在“十五”规划（2001～2005年）期间没有取得显著的成效。

　　染野：“十五”规划之所以结果惨淡，是因为“十五”规划是环境保护部的目标。约束力差，不受重视。而“十一五”规划提出的则是国家目标，如不达标，会受到相应的惩罚，例如在人事考评中减分完美体育。这样确实能取得改善效果。

　　染野：对，日本也是。二氧化硫会对呼吸系统疾病产生影响，例如日本所说的“四日市哮喘”等。而且，二氧化硫比较容易治理，由此入手是常用的方法。其次就是氮氧化物。然后再进而解决颗粒物（PM）等复杂的污染物。中国从“十二五”规划开始，提出了氮氧化物总量的削减目标。

　　——也就是说，现在治理的对象是氮氧化物。汽车尾气也是氮氧化物的发生源，在以汽车为中心、交通基础设施发达的中国，这恐怕不是那么容易可以解决的问题。

　　染野：日本在当年进行治理的时候也吃了一番苦头。氮氧化物有两个主要发生源。一是“固定发生源”工厂，二是“移动发生源”汽车。对于固定发生源，日本采取的办法是安装脱氮装置。中国今后也将逐步为工厂安装脱氮装置。

　　除此之外，还必须在汽车方面采取对策。在这一方面，日本也采取了相当多的措施，例如，在大城市圈限制车型，制定特别法律尽量让符合新规制的车辆上路行驶等，一直折腾到了1990年代。在日本，氮氧化物开始减少也是最近的事情。

　　染野：这个嘛，首先还是要强化汽车的尾气标准。我觉得目前的核心还是要淘汰标准宽松时代生产的汽车。在此之前，必须要改善汽油和柴油的质量。在给出这样的时间表后，汽车才会逐渐走向清洁。按照计划要求制定汽车尾气规制和淘汰老旧汽车，这是最正确的作法。

　　但是，如您所说，还有一点必须考虑，就是如何解决交通拥堵，如何制定城镇化发展进程中的道路建设政策。然后就是在日本也常说的“运输形态转换”，也就是围绕运输，思考如何运用铁路等其他运输方式，如果不考虑到这些，就称不上是根本性的对策。

　　染野：我觉得很困难。与尾气规制等不同，哪怕是在日本，运输形态转换也不是一个部委的问题。中国的铁道部已经解散，改组成立了交通运输部，不仅如此，运输还涉及到许多个部委。其中不仅仅包括环境部门，还有掌控“汽车”产业的部委，流通还要牵涉商务部门，工作横跨多个部委，很难强有力地进行推进。再就是运输形式由市场决定。很难一举发生转变。因此，我觉得，首先实施针对汽车本身的政策才是正确的方法。

　　染野：对。在治理硫氧化物和氮氧化物的时候，应从哪里下手比较清楚，而处理PM2.5的困难之处，在于PM2.5包括这些物质发生次生反应的产物，以及直接排放的PM2.5。因此，对于应该主攻哪里，必须要加以明确。

　　染野：每座城市PM2.5的成分也不尽相同。比方说，北京PM2.5的来源大多是硫氧化物，而广东省则是氮氧化物居多。这估计是北京大量使用暖气，燃烧煤炭的结果。广东省则主要是因为汽车排放的尾气。而且，在不同的季节，情况也存在差别。是否在采暖季，或者温湿度都会产生影响。治理PM2.5首先要从监测其产生的原理做起。

　　在9月下旬，PM2.5被媒体报道时，其浓度超过了1立方米300微克。与1月份情况严重时的700微克相比，情况虽然稍好，但与日本的监测数值相比还是多了一位数。

　　但即便在9月，上旬的数据其实控制在了环境标准之内。这意味着有可能存在让情况瞬间恶化的潜在污染。但恶化是否可见，还要取决于气候条件、交通量的变化等诸多条件。因此，对于必须控制什么，必须收集数据观测什么，很难得出统一的答案。

　　染野：这必须要在当地进行观测才能知道。中国的连续监测站越来越多。但直到最近1～2年，才做到了每天公布数据。但是，要想确定发生原理，就必须更详细地分析成分，24小时连续监控，并结合当时的气象数据等进行分析。实施如此精密的分析需要更长的时间。如果不坚持1年，就无法了解到季节变化及24小时变化等。监测一整年，才能得到1组数据。如果积累10年，就能了解到形形色色的变化。1组数据还不够。要想得到科学的解释，无论如何都要耗费漫长的时间。

　　染野：全世界最先进的美国在1990年代提出了这个问题。而日本的环境标准出台是在2009年。日本的研究目前也处于发展中阶段，中国的起步并不算晚。在科学领域，这其实是最近才出现的问题。